【飞行动作术语
飞行中必须了解的术语和动作
[飞行状态] 飞机的平飞、上升、下滑、转弯、盘旋、加速、减速……
[飞机姿态] 飞机的抬头、低头、左右坡度、左偏头、右偏头……
[关系位置] 从座舱里向前看，天地线与前风挡相交的位置（是在中间、上1/3、下1/3、左、右坡度……），它直接反映的是飞机姿态的变化，姿态一变，状态跟着变。所以是目视飞行中操控飞机最重要的依据。
[趋势控制] 即 “提前量”的控制。为了能够准确掌握提前量，必须抓住“关系位置”，不论是状态保持还是姿态改变，都能从“关系位置”上表现出来。因此飞行中加强观察，严格保持好“关系位置”，将一切偏差消灭在萌芽状态，是保持飞机平稳飞行的先决条件。
[内、外交叉] （仅对起落航线而言）左航线名词解释：飞机航迹向左偏离航线叫内交叉，离跑道越来越近；向右偏离航线叫外交叉，离跑道越来越远。右航线则相反。
[内、外侧滑] 向转弯或盘旋方侧滑叫内侧滑（小黑球偏向转弯坡度方向）；向转弯或盘旋反方向发生侧滑叫外侧滑（小黑球偏向转弯坡度反方向）。
[拉飘] 平飘过程中拉杆过快造成飞行轨迹向上变化。
[小球反压杆顺抵舵] 在转弯或盘旋出现侧滑时，向侧滑仪小球偏出方向轻抵舵即可消除侧滑；向小球偏出反方向压杆也能消除侧滑。发生侧滑时一般以抵舵修正为好。
[少量多次，往复修正] 飞行中姿态和状态的保持和改变往往不是一步就能到位，常常要经过几次修正，特别是在平飘接地阶段，杆舵的动作可能更多更碎。它的好处是名词解释：有效遏制偏差的进一步加大和微量操纵飞机改变姿态、状态；又可防止可能出现的过量修正造成大的偏差。
缺点是名词解释：掌握不好，在状态保持时很容易形成“晃杆”的坏毛病。解决办法名词解释：状态保持时，盯住参照物（天地线），卡住关系位置，姿态不变我不动，姿态一旦有变化趋势，及时相应地向前迎杆或向后带，此时就可以用上往复、多次的修正方法，并以杆舵一致的方法及时消除出现的坡度。
[杆舵一致] 当向一方向压杆的同时 蹬同方向方向舵。包括回杆回舵，反杆反舵，（在小速度飞行时尤为重要）
[带杆] 仅以手指的力量将驾驶盘轻轻地向后拉，并将驾驶盘一直保持在向后拉的位置上。
[拉杆] 用较大力量、大的位移向后移动驾驶盘。
[抱杆] 将驾驶盘向后拉到底（抱在怀中），并保持这一状态。通常在接地放鼻轮后做这一动作，可以增加气动阻力，也可减轻因刹车引起的机头下俯对前起的压力，以减轻前轮磨损；后三点飞机在平飘接地瞬间，正确的做法是名词解释：将驾驶盘向后拉到底，抱在怀中，并一直保持到需进行地面转弯时松开。
[回杆] 向操纵反方向移动驾驶盘或减少施加在驾驶盘上的力。
[松杆] 通常是指向前“回杆”。准确的说是“减少”施加在驾驶盘上的力(任何方向)。
[迎杆] 随着机头的上仰及时向前松掉带杆力。
[顶杆] 快速有力地向前推驾驶盘。
[推杆] 用较大力量、大的位移向前移动驾驶盘。
[抵舵] 以前脚掌施少量的力蹬方向舵脚蹬。教员或指挥员在直接下答修正指令时往往会说名词解释：左舵！右舵！回舵！
[出舵] 提示性指令。学员听到后立刻根据当时状态用相应舵进行修正。
[蹬舵] 以较大力量向一方操纵方向舵脚踏板。
[顺舵] 向转弯方向出舵。
[反舵] 向转弯的反方向出舵。
[稳住] 杆、舵、油门都不要动，保持原有的操纵力和位置。这个动作在平飘过程中经常用到。
以我个人的经验名词解释：初学者如果能将以上这些熟记在胸，对飞好你的“起落航线”将会起到事半功倍的效果。
实现的方法名词解释：地面多走“起落航线”（徒手练习）。
副驾驶操纵主飞（PF），机长履行监控飞行员（PM
机长名词解释：C
副驾驶名词解释：F/O
主飞:PF
监控飞行员:PM
垂直导航(VNAV)
通过使用FMC中的VNAV和AFDS的VNAV功能可以自动的处理爬升，巡航和下降。输入到PERF INIT页面的数据被FMC用来计算飞机的垂直性能。在LEGS页面看到的爬升和巡航预测数据就是源自这个信息。当为一个进场或进近而把航路点下降限制编制到LEGS页面后，FMC会计算下降通道，并在LEGS页面生成下降预测数据。
按CDU上的VNAV功能键就调出当前的VNAV页面。VNAV有三个页面可用，分别是爬升，巡航和下降阶段。当前页面是由飞行阶段确定的。在爬升顶点(T/C)之前按VNAV键显示VNAV CLB页面。在T/C和下降顶点(T/D)之间按VNAV键显示VNAV CRZ页面。到达T/D之后，按VNAV键显示VNAV DES页面。在任何时候都可以使用NEXT和PREV PAGE功能键来查看所有页面。
当VNAV是当前的AFDS模式时，EADI会显示VNAV SPD或者是VNAV PTH。VNAV SPD模式表示飞机的速度是通过飞机的俯仰来保持的。这个模式在VNAV爬升或者VNAV下降(速度干预模式)的时候接通。VNAV PTH模式表示飞机速度是使用推力保持的。这个模式在所有VNAV恢复水平期间和VNAV通道下降期间接通。
VNAV爬升
FMC根据输入到VNAV CLB页面和LEGS页面的数据来构建一个VNAV爬升剖面。VNAV是在起飞后通过按MCP上的VNAV按钮接通的。在VNAV接通后，FMC控制加速到FMC中设定好的限制空速。FMC维持起飞速度直到到达TAKEOFF REF页面编制好的加速高度(默认为1000英尺)。然后FMC控制最初由襟翼收起速度限制的空速加速。当襟翼收起后，默认目标速度变为250节，如果受LEGS页面中的SID航路点限制则更低。飞过10000英尺(默认数值)后，目标速度变为要么是FMC设定的经济爬升速度要么是手动选择的爬升速度。这个经济爬升空速是根据PERF INIT页面上输入的成本指数计算得到的。
所有的VNAV爬升将会以VNAV SPD模式飞行在FMC使用TRP确定的最大可用功率控制的空速。在起飞后VNAV接通时,TRP会自动的进入CLB模式。爬升阶段一直持续直到到达FMC编制的巡航高度。
在爬升过程中的中间改平飞可以以两个方式出现:到达一个LEGS页面高度限制，它是SID的一部分，或者遇到AFDS MCP ALT设定低于FMC的巡航高度。当遇到一个LEGS页面高度限制时，为改平飞会接通VNAV PTH模式。飞机保持平飞直到飞过限制的航路时取消了限制。爬升会继续以VNAV SPD模式飞向FMC巡航高度。当遇到MCP ALT设定低于FMC的巡航高度时，则会接通AFDS ALT HOLD模式，且速度控制转交给MCP。要继续以VNAV爬升，则MCP ALT必须重置为一个更高的高度且VNAV必须通过按MCP上的VNAV按钮重新接通。
在爬升过程中临时的空速改变可以使用AFDS MCP上的“速度干预”模式来处理。按空速选择旋钮即可打开MCP上的空速窗。VNAV爬升空速现在就可以用MCP值设定。再按一次空速选择旋钮就会取消速度干预模式，且把速度控制交回给FMC。
爬升顶点(T/C)出现在达到FMC巡航高度的时候。沿当前航路上会显示一个“T/C”符号表示预测的爬升顶点所在位置。当到达T/C后，飞机以VNAV PTH模式改为平飞，且VNAV 巡航页面变为当前的VNAV页面。
VNAV巡航
当飞机在FMC编制的巡航高度改平飞后，VNAV PTH模式就被接通且对VNAV运行的控制自动的切换到巡航页面。当FMC巡航高度和AFDS MCP ALT一致的时候，VNAV PTH模式优先。这是因为ALT HOLD模式不会在这种情况下接通。
由FMC设定的默认巡航空速是基于PERF INIT页面输入的成本指数的经济空速。巡航速度可以通过在巡航页面手工输入一个新的空速而改变，或者通过选择巡航页面上的LRC>提示符来选择长途巡航。临时的空速改变可以使用前面描述的速度干预模式来处理。
一旦达到VNAV的巡航高度，巡航阶段期间的高度改变用巡航爬升或下降模式处理。当一个新的巡航高度输入到FMC且AFDS MCP ALT设定和它一致，这个模式就会接通。飞机将使用VNAV SPD模式爬升或者下降到新选择的高度。当MCP ALT最初被设定为一个不同的高度，那么AFDS保持在VNAV PAT模式，直到FMC巡航高度设定和它一致。而且，如果FMC巡航高度被设定一个不同的数值，而MCP ALT保持不变，那么飞机会继续平飞在VNAV PAT知道MCP ALT设定为一致。
在巡航过程中需要临时的空速改变可以用AFDS MCP上的“速度干预”模式处理。按空速选择旋钮打开MCP上的空速窗。VNAV 巡航空速现在就可以用MCP的数值设定。再按空速选择旋钮一次就取消速度干预模式，速度控制交回给FMC。
巡航阶段一直持续到到达下降顶点(T/D)。这个点表示为进近和着落要开始下降了。T/D是由FMC根据LEGS页面上设定的进场航路点高度限制计算的。沿当前航路显示的T/D符号表示预测的下降顶点所在位置。当到达T/D后，VNAV DES页面变为当前的VNAV页面。
VNAV下降
最初的VNAV下降通道是从TD到LEGS页面上第一个航路点高度限制计算的。最初的通道是为使用VNAV DES页面中设定的空速的慢车(IDLE)推力计算的。所有后续的下降被计算为以选定空速和要求的推力条件下的LEGS页面高度限制之间的直线下降。下降以VNAV PTH模式完成。
为了使飞机到达T/D时开始一个自动的下降，MCP ALT必须设定到一个较低的高度。如果飞机到达了T/D且MCP上的高度还没有被重置，那么AFDS将进入ALT HOLD模式。为了恢复VNAV对下降的控制，必须在MCP上选择一个更低的高度，且必须按AFDS的VNAV按钮。
由FMC设定的默认下降空速是基于PERF INIT页面输入的成本指数计算的经济空速。下降空速可以通过在下降页面输入一个新的空速而改变。下降速度也可以通过设定LEGS页面上的航路点空速限制而改变。当遇到一个有空速限制的航路点时，DES页面的空速会变为这个新的数值。临时的空速改变可以使用前面描述的速度干预模式来处理。速度干预模式下的下降会把当前的VNAV模式从VNAV PTH变为VNAV SPD。
向第一个高度限制的下降是以慢车推力完成的。当油门在下降过程中达到慢车时，A/T进入THR HOLD模式。下降空速受FMC监控，以保持在下降通道上偏离指令空速的+/-15节内。
下降过程中的中间平飞可以以两种方式出现名词解释：达到一个LEGS页面上STAR/进近的高度限制，或者遇到AFDS MCP ALT设定高于FMC高度限制。当遇到一个要求改为平飞的LEGS页面高度限制时，为改为平飞VNAV PTH模式保持接通。飞机保持平飞知道到达有相同高度限制的最后航路点，在这个航路点VNAV PTH继续下降到下一个高度限制。如果MCP ALT被设定为高于LEGS页面的高度限制，AFDS在达到MCP高度时进入ALT HOLD模式。若要继续VNAV下降，MCP ALT必须重置为一个更低的数值，且要按AFDS的VNAV按钮。
在到达T/D后，在EHSI显示屏的右边显示一个垂直轨迹指示器(VTI)。VTI指针只是飞机高于还是低于VNAV下降通道。指针范围是+/-400英尺。进度页面第2页也有一个VTK ERROR行显示准确的垂直轨迹偏差英尺数。
在下降过程中若需要临时的空速改变可以使用AFDS MCP上的速度干预模式处理。按空速选择旋钮打开MCP上的空速窗。VNAV下降空速现在就可以用MCP数值来设定。在按一次空速选择旋钮就取消速度干预模式，且把速度控制交回给FMC。
在进近阶段，VNAV将会进入一个“进近”子模式。这个未显示的子模式在下列情况下激活名词解释：
距离目的地25海里；
飞过进近的第一个航路点；
如果跑道是当前航路点；
选定襟翼后接通。
在这个子模式中，当MCP速度窗被打开，FMC仍然保持在VNAV PTH模式且A/T保持MCP的速度。这个进近模式允许进近时VNAV在速度干预模式下使用。
下降阶段继续，知道到达目的地机场的下降结束。下降结束通常是选定为进近的跑道。如果没有选择一个跑道，下降结束(E/D)就是LEGS页面上的最后一个航路点，它有一个高度限制。
